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三部委商讨航运业“救市”措施

三部委商讨航运业“救市”措施

 

消息人士向《经济参考报》记者独家透露,目前国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究,研究和评估结果将于6月底上报国务院。航运业人士指出,我国航企的营业税和船员所得税高于国际惯例,造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势,而持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机。

亏损:9家航企亏损117亿元

航运企业2011年的业绩可谓“惨不忍睹”。截至4月8日,A股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报,统计显示,9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润负117亿元,相比2010年的132.5亿元,同比下降188%。其中,干散货船队世界排名第一的中国远洋2011年净利润亏损104亿元,同比下降271%,创下A股市场最大亏损。中海集运去年亏损27.4亿元,相比2010年的42亿元,同比下降165%。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰(000520,股吧)的业绩预告也显示,2011年该公司净利润亏损8.7亿元。

9家上市公司经营活动的现金流为负43.3亿元,而2010年为209.4亿元,其中中国远洋经营活动的现金流为负50.1亿元,相比2010年的111.3亿元,同比下降144.9%;中海集运经营活动的现金流为负22.6亿元,相比去年同期的54.9亿元,同比下降141.1%。

资金结构完善和经营管理条件好的大型航运企业亏损尚且如此严重,更何况那些抵御风险弱的中小航企。中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰表示,去年大多数航企都在亏损,只是亏多亏少的区别。

“2011年小企业的亏损面不会比大企业少,因为小企业的承受能力有限,它的资金实力和现金流较弱,抵御风险能力弱。”中国船东协会副会长张守国向记者表示,小型航企今年经营也将非常困难,而困难程度取决于老旧船的拆解量和运价回升情况。据了解,面对现金流断裂的考验,很多航企开始拆船卖铁。

而航运企业的亏损仍在继续。今年2月份,BDI(波罗的海干散货指数)曾报收648点。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示,由于成本上升,现在BDI的1000点才相当于2000年的660点。今年一季度BDI平均800多点,远远低于1700点的盈亏点。

缘由:灾难性的运力过剩

需求方面并不是导致航运低迷的主要原因。数据显示,2011年世界散货的海运需求增长5%,其中进口铁矿石6.8亿吨创历史新高,增长11%;2011年沿海运输增长14%,煤炭运输增长19%。

造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。何应杰认为,今年运力过剩的局面依然严峻,全球运力的增长仍然在10%以上,而需求的增长在5%左右,今年仍然会有1000多艘船舶下水,而且单船平均载重越来越大,这些都将加剧运力过剩局面。

“2011年航运供给增长15%,航运业现在面临灾难性过剩,企业恢复到保本水平还需要一段时间。”贾大山表示,目前有大概9000万载重吨的运力过剩,2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右,虽然比2011年的50%多有所下降,但是仍远远超出10%的合理水平。

“当然,还有来自金融机构的运价期货炒作。”张守国告诉《经济参考报》记者,运力过剩、恶性竞争以及市场的担忧使得航运企业的日子陷入泥潭。运力过剩的直接后果是恶性竞争。张守国说,假如某条航线的20吨散货船运费成本是2万美元/天,而有的航企以4000美元/天的价格接货,这个价格不要说进行船舶的折旧还贷,就连港口使用费、船员工资、燃油费这些硬性成本都不够支持。“而单这部分价格就达到1万多美元。目前普遍情况是收入不足1万美元/天。”

张守国表示,运力过剩的情况短时间内不会改善,今年航运业仍然比较困难,谈不上好转,但是也应该不会更恶劣,“因为运价太低,有些航企已经停运”,这在一定程度上会促使价格回归。

另外,接受记者采访的多位专家表示,航运业是高度国际化的行业,相比于外国航企,我国航企背负着更重的税负,这使得国内航企在与国外航企竞争中处于劣势。

对策:三部委讨论如何救治

面对航运业当前的危机,相关部委也积极行动起来。据记者了解,3月份由国资委牵头,召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会,会议主要是倡导“国货国运”,呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权,并用中国航企来运输货物。业内人士表示,“国货国运”很难实现,因为像铁矿石的运输权被三大矿山所控制,国内钢厂就是想用国内航企运输货物也是有心无力。

在“国货国运”几乎成为空谈后,目前相关部门正在组织专家团队进行研究,航运业国家“救市”的政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究,包括航运业当前的困难程度,目前发改委、财政部、交通部都在组织各自的专家进行研究。”张守国表示。

贾大山告诉《经济参考报》记者,“交通部希望中国航企能够获得与国际航企同等的税收和融资政策,研究结果估计最迟6月底上报国务院。”

“不能说是需要国家救市,只能说我国的航运业目前处于一个歧视的环境,应该与国际接轨,减免航企所得税和船员所得税、资产处置税,我们希望保护航运业,而不是要救某个企业。”贾大山认为,针对当前的航运形势,政府应该做三方面的工作:税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。

张守国表示,很多国家规定,当船员在境外工作、不靠本国港口6个月以上免征个人所得税,6个月以内减收个人所得税。我国的船员所得税只是在起征点上有优惠(起征点为4800元),去年国家提升个人所得税起征点,但是船员所得税起征点并未发生变化。另外,“船员主要是在境外消费,并没有享受国内的公共服务,其他行业与航运业没有可比性。”

营业税和增值税都属于流转税范畴。张守国说,发达国家和地区对于航运业都不征流转税,只征企业所得税,我国是既征流转税又征企业所得税,“单从企业所得税而言就高于发达国家,更何况又征收了流转税,”所得税是以盈利为基数,流转税是以营业额为基数,流转税的基数要远远大于所得税的基数,而在营业税改成增值税后,航运企业的税负更重了。

“按照国际惯例,我们认为对航运企业就不应征收流转税。并且所得税应该降低,国际上是17%、20%的税率,而我国是25%,并且国际上目前通用的是用吨税代替所得税,这样一来税率比原来的17%还要低。”张守国称。

“如果按国际上通用的吨税计法,我国航企大致可以省掉四分之三的税负。”贾大山表示,如果按照目前的税制,中国的航企可能有两种做法:一种是继续在国内经营,那么不可避免的就会陆续死掉;另一种是出逃,到避税天堂去注册公司,这样一来就会造成我国航运发展的空洞化。

在融资政策方面,贾大山认为,我国航运企业的造船成本与国际上也存在很大差别,应该与国际对等;另外,应设立专项基金,对于发展船队、技术创新和推动节能减排的企业给予资金支持。

还应考虑到产业链的安全,“要保证国家的经济安全,本来钢铁行业和铁矿石行业都应得到合理的经济回报,但是2011年铁矿石价格创历史新高,而我国钢企去年70%的亏损,为什么会出现这种局面,也是需要我们深思的。”贾大山说。

针对航运业在税负方面的建议,财政部财科所副所长王朝才表示,目前我国对一个行业进行税收优惠的情况很少见。参与航运业“救市”研究的发改委综合运输研究所相关人士告诉记者,交通部提出的建议主要是从国际对比上讲,认为要在税负方面进行调整,“国际上讲公平,国内也要讲公平,我们也要从国内行业进行横向比较,国内受金融危机影响的行业也很多,对航运在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。

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